（王潇雨 摄影）

本报（chinatimes.net.cn）记者王潇雨 北京报道

当地时间6月4日，一架波音737MAX8客机从美国摩西湖机场启程飞往西雅图波音机场，并于当地时间6月6日再度出发飞往夏威夷Kailua-Kona机场。这也是今年3月份从美国飞抵波音在中国浙江舟山工厂之后在4月又重新飞回美国并被封存的三架该型号飞机之一。

最新这段航程可以说几乎“复制”了这架飞机上一次中国之旅的路径，不同之处在于，这一次抵达舟山之后，这架飞机将交付给中国的航空公司运营，从而避免了像很多“同期”兄弟那样改换门庭，最终交付给其他国家的航空公司。

交付风云

从这架737MAX短时间内跨太平洋“反复横跳”的经历，可以看出此前一度剑拔弩张的中美贸易战对航空业造成的巨大影响。按照彼时的税收政策，航空公司采购美国生产的飞机以及零配件的税率将从此前最高5%左右飙升至最高145%，这也直接导致虽然没有明确的行政命令要求中国大陆地区航空公司有所行动，但实际上航空公司仅从成本因素考量也不会在这样的“风口浪尖”上继续引进波音飞机。

有航空公司人士向《华夏时报》记者介绍，由于飞机航程限制，一直以来，从美国华盛顿州波音工厂的机场起飞，经过包括夏威夷、马绍尔群岛以及关岛“跳岛”飞行并最终抵达中国，是波音窄体飞机向中国航司交付之后的一种典型飞行路径，而自从2018年波音在浙江舟山的完工和交付中心投入运营之后，交付方式开始变成经过总装完成之后，未喷涂航空公司涂装以及未安装客舱内饰的“绿飞机”由美国飞抵舟山工厂完成这些工序之后交付。这也是波音首次将部分商用飞机的制造环节放在美国之外进行。

彼时波音每年有四分之一的新飞机都交付给中国航司，在中国本土完工并制造商用飞机成为这样“蜜月期”达成的最高等级工业合作。然而这个设计年交付能力达到100架规模的设施至今以来都远未达到这样的规模。

上一次中国大陆地区航空公司接收波音飞机还是在4月9日，一架777F宽体货机交付给中国货运航空有限公司。在这次交付前不到一周，中国南方航空股份有限公司接收了一架737MAX8，自此之后至今为止，不但没有中国大陆航司再从波音接收新飞机，更是出现了已经飞抵舟山待交付的新机“返航”回到美国的剧情。

但随着中美两国在日内瓦经贸会谈之后暂停了加税以及相关的反制措施，并承诺“将建立机制，继续就经贸关系进行协商”，商用飞机这种中美贸易间价值最高的“单品”就回到了彰显两国间贸易重回正常化的标志性产品。

今年4月，波音公司总裁兼首席执行官凯利·奥特伯格（Kelly Ortberg）在回应有新飞机从舟山工厂飞回美国时曾表示，今年计划向中国交付约50架新飞机，但如果中国航司停止接收新飞机，对于已经建造完成的飞机将会重新为之寻找客户，而在订单中尚未建造的飞机则有可能被重新分配给其他航空公司客户。

不过，尽管已经出现了不少无法交付的新飞机被交付给其他航空公司的操作出现，但对制造商来说这种状况也并不是一个容易的抉择。凯利·奥特伯格在5月底接受媒体采访时曾表示，目前商用飞机需求旺盛，如果某个地区无法交付会找其他买家接收新飞机，但这样的转换并不容易，因为这些飞机“从外部涂装到内部客舱布局都是针对之前的客户，要说服新客户接受这样的情况需要付出更多努力。”

现金流挑战

贸易战阴影下的关税问题对受益于全球化的民机制造业打击巨大，按照凯利·奥特伯格近期在接受媒体采访时的说法，我们需要支付10%的进口关税，这主要影响在了我们在日本和意大利生产的机翼和机身。我们目前无法将这些成本转嫁给客户。我希望随着各国之间的谈判逐步解决，这些关税最终会取消。

凯利·奥特伯格表示，“幸运的是，我们80%的供应链来自美国。在某些情况下，如果支付关税后再出口飞机，实际上可以退还关税。我们的大部分订单是国际订单，因此这更多是现金流时间问题，而非利润率问题。”

对波音而言，在数年来经受737MAX系列受空难和生产质量影响，以及公司在管理、生产等诸多方面持续动荡的环境下，财务状况的恶化也使其不得不做出诸多类似的取舍。按照凯利·奥特伯格的说法，目标是实现今年内公司现金流转正。对于飞机制造商而言，交付更多新飞机是提升现金流的重要渠道，因此尽快将制造出来的新飞机产权移交至航空公司客户并收回尾款对制造商来说至关重要。

在5月底谈到737MAX产能，凯利·奥特伯格表示，“目前有三条生产线正在运行，受到美国联邦航空局规定的产能限制，目前最高月产38架，我们目前处于现金流为负的状态，要实现现金流转正，必须将MAX月产量提升至38-40架左右。”

自2019年737MAX受坠机事故影响全球停飞之后，波音至今在飞机交付方面都没能恢复“元气”。2019年交付380架商用飞机，较2018年的806架几乎是“断崖式”下降。而2020年开始的新冠疫情又进一步影响了航空业，波音的交付量又进一步降至157架。在2020年底737MAX开始陆续解除停飞之后，波音的飞机交付量开始迅速回升，2023年恢复至528架，其中737MAX系列就交付了超过380架。然而2024年受到罢工以及飞机舱门脱落引发的质量审查以及产能限制等诸多因素影响，全年交付量降至350架，其中包括约260架737MAX系列。

在中国民航局2019年3月宣布停飞737MAX系列机型之时，中国大陆地区航空公司接收运营的该系列机型约为97架，截至5月底，据非官方统计显示的数据，中国大陆地区航空公司运营的737MAX系列机型总数在160架左右。也就是说自2019年至今只有60多架该机型交付给中国大陆航空公司，而同期波音已经交付的737MAX总量约为1250架，这与波音此前预计的100架年交付目标相差巨大。

而更大的危机是订单和客户的流失。从非官方统计的737MAX中国大陆地区航空公司的机队现状来看，已经有诸如奥凯航空这样曾经运营过737MAX机型的航空公司退租了全部该机型。而波音曾经在中国的“标杆”客户厦门航空公司也放弃了全波音机队的运营策略，在2022年开始通过采购和租赁引入空中客车A320neo系列机型，目前已经接收了17架A321neo，接近了其运营的737MAX8机队的规模。

值得注意的是，6月6日启程飞往舟山的这架737MAX按照计划应该是交付给厦门航空，从商用飞机数据库网站planespotters公布的机队情况来看，厦门航空目前运营着22架737MAX8机型，还有6架待交付。目前包括中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司以及海航控股在内的主要用户目前公布的未交付737MAX系列订单总数不足30架，据航空公司相关人士向《华夏时报》记者透露的消息表明，已经有航空公司将此前的737MAX订单转换为其他机型。

好消息是，除了正在飞往中国的一架737MAX之外，目前还有包括777F货机以及737MAX在内的新飞机已经在为交付给中国航司做着最后的准备，预计近期就可以完成交付。而一旦737MAX大规模重启交付，舟山工厂也将从长时间的“静态”走出。