作者：吴阳煜

置顶微博从《勇气》换成了《改变》，雷军的第六次个人年度演讲，在9月25日晚到来。

今年的演讲聚焦在小米玄戒芯片和小米汽车背后的故事。按雷军事前透露的，造车同时，重启造芯，把小米前十年攒下的家底全押上了，他的压力巨大。

▲9月25日，雷军进行了2025年度演讲

在年度演讲上，雷军回顾了小米汽车造车历程，称“造车过程中遇到的困难非常多”。

从连续两年将自家汽车产品定为演讲主题，再到近期小米二季度财报公布后，雷军在微博单拎出来特别表扬——不难看出，曝光度更高的汽车业务，正成为小米流量的突破口。

▲小米2025年二季度财报公布后，雷军在个人社媒上谈及智能电动汽车业务数据

然而，9月26日，年度演讲结束后的第二天，市场的反应却很冷淡——其股价一度跌超8%，市值蒸发超千亿港元。

另一边，从官宣造车伊始，在互联网上，伴随着小米汽车泼天流量而来的，还有关于“抄袭还是致敬”等诸多关注。

尤其是小米在9月以远程OTA升级的方式，对超过11万辆SU7标准版宣布召回，在车圈内外，又引起了关于小米汽车产品质量和品控的热议。

▲雷军转发小米汽车召回SU7相关回应

回顾过去，一直以来，由于碳纤维机盖风波、车规级纸巾盒与消费级车机芯片对比等负面事件， 屡屡引发讨论的小米汽车，已经在舆论场里形成“红与黑”极致撕裂反差的奇异景象。

对雷军来说，这仿佛是一场“冰与火之歌”：米粉在增长，但“敌人”似乎也并未减少。

火：赚钱能力已是头部

8月，小米集团发布了今年度二季度财报。根据财报，在汽车业务板块上，包括SU7、SU7 Ultra和YU7在内，智能电动汽车及AI等创新业务收入达213亿元，同比实现234%的增长。

更重要的是，有小米集团的高层在当晚的业绩电话会上公开表示， 下半年汽车业务有望实现单季盈利。

财报显示，在2025年第二季度，小米智能电动汽车收入为206亿元，交付新车数量则达到了81302辆。相比较于去年第二季度的62亿元和27307辆，这两个数字分别实现了230.3%和197.7%的大幅增长。

▲在2025年第二季度，小米智能电动汽车收入为206亿元/小米集团发布二季度业绩公告截图

小米汽车的收入和交付量出现明显增长，按照财报的说法，主要是由单车平均售价（ASP）和产能提升两方面的原因贡献所致。

不妨回顾一下小米短暂的造车历史。

2024年，作为新能源汽车市场的“一年级生”，小米汽车实际交付量超过了13万台，超额完成了去年的销售目标。

可以说，曾经凭借SU7标准版“一车封神”的小米，发展至今，其热度仍在持续——以YU7的面世为例，上市后18小时即斩获超过24万辆锁单的市场表现，足证小米汽车在广大消费者群体中确实反应火热。

不可否认的是，今年以来，从SU7 Ultra到6月末正式发布的YU7，聚焦在智能电动汽车赛道上，小米正在加快朝更高端化布局的步伐。

▲小米YU7

财报的数据增长也体现出米粉们，从在互联网上的高流量围观，实实在在转化为了线下的行动支持。

作为衡量车企盈利能力的重要指标，小米汽车的毛利率呈持续上升的趋势，已经在2025年第二季度涨至26.4%，经营亏损在今年上半年为约8亿元，而其中，第二季度则收窄至仅3亿元。

可以说，该品牌正在产品的成本控制和产品竞争力方面取得了突破，方能有效定价，且保持较高的利润率。

这也解释了为什么有评论称，小米“卖车一年半，赚钱能力已处于头部位置”。

在YU7从今年7月起开始上市交付后，有来自小米汽车自身的统计数据显示，7月和8月，该品牌已经连续两个月交付量跨过3万辆门槛。

特别是在刚刚过去的9月15日到9月21日这一周，有公开的造车新势力榜单显示，小米汽车的周销量达1.08万辆，交出了第二次周销量破万的成绩单。

茫茫车海战术里，面对来自友商直接猛烈的竞争攻势，SU7和YU7的饱受青睐，除了向高端化努力靠拢以外，规模化也正成为该品牌杀出重围的另一重要武器。

有外界分析认为，在小米汽车的毛利率，已经呈现连续数季度上升态势的背景之下，SU7系列和YU7爆款策略所带来的规模效应正在显现。

尽管到目前为止， 小米汽车尚未实现整体盈利，但上述的车型热销，有效分摊了小米汽车超级工厂里生产线上的固定成本。产线的进一步磨合提效，也将为小米汽车在未来加大研发投入和扩张海外市场奠定基础。

冰：产能提升成了最大考验

向好的经营状况，无疑给予了小米汽车副总裁卢伟冰对公司未来更大的信心。

就在财报公布后的当晚业绩电话会上，他公开表示，下半年小米的汽车业务有望实现单季盈利，并有信心完成在年初内部定下的，全年35万辆的交付目标。

从这个角度来看，从亮相第一刻起就广受瞩目、和超豪华品牌法拉利捆绑一起制造话题的YU7，能否在接下来的第三季度及时甚至迅捷的交付，将直接影响着小米汽车这个品牌在本年度，乃至今后的健康发展。

但是，在6月27日发布会的当晚，尽管YU7马上迎来了热销爆单的高光时刻，但拖沓滞后的交付时间，却成为此后众多潜在车主讨论的一大焦点。

盐财经通过查询小米汽车App数据发现，截至9月末，SU7标准版的交付时间为35至38周，YU7标准版的交付时间则在45至48周。

▲通过查询小米汽车App数据发现，截至9月末，YU7标准版的交付时间在45至48周

对比比亚迪和特斯拉的主流车型，不难发现，后者多在数周或10余周内即可完成交付。盐财经查询同为造车新势力的蔚来、极氪等同行时发现，它们的热门车型交付时间亦最多不过20余周。

显然，小米汽车的交付时间在行业内仍处于较低水平，对潜在用户的忠诚度和等待时间提出了极大考验。

在北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔看来， 小米汽车旗下产品，特别是YU7的交付周期拉至近一年之长，这在汽车行业里已经释放出了危险的信号。“订单拉这么长时间以后，车主很可能会改变购车意愿。因为每有新车产品发布以后，业内的竞争对手会跟随推出类似功能和定位的产品，甚至正式上市的时间还能比前者提前。所以产能问题是小米汽车现在面临的最大的问题。”

公开数据显示，今年6—7月，YU7的累计交付量仅有8276辆，距离此前公布的超24万辆锁单量还有着不小的差距。

“目前小米汽车的交付时间过长、交付量可能尚未达到预期，估计可能还是产能受限的原因，启用的新工厂生产线可能还没有完全调试成功，没有达到车企原来的设计目标。”张翔向盐财经分析称。

这些关于产能的主要问题，和工厂建设速度很快、建成投入使用时间很短是分不开的，特斯拉也遇到类似问题，导致产能迟迟上不来，这可以说是新公司普遍的通病。

而7月，关于小米汽车二期工厂大规模招工，应对YU7产能压力的消息开始流传出来。

拉长至一年之久的交付周期——这样的产能瓶颈，难免让同行嗅到了“挖墙脚”的竞争机会。

包括蔚来、极氪和阿维塔等国产品牌在内，或提出全额补偿抵扣车价，或以奖励相应金额积分的方式，多家车企都在7月份推出了针对小米YU7用户的定金报销政策，来对更多“米粉”发起冲击。

在张翔看来，小米汽车现在的主要经营目标还是要尽快扩大生产，满足用户订单的要求，“不然交付时间拖长了以后，会有更多的车主退订，转向别的品牌，（无论是口碑还是实际销量），这对小米汽车品牌而言会是更大的损失”。

但是要保证甚至扩大产能，实现品牌的健康发展，在资源有限的前提下，总体来说，对于小米汽车是很难的。

张翔解释道：“（小米）作为新生车企，无论是技术、产线积累，还是工程师等员工规模，和传统车企比还是有很大差距。”

质量争议进入爆发期

与此同时，具体到上述“召回事件”中，9月19日，国家市场监督管理总局官网披露，小米汽车科技有限公司正式启动针对部分车型的软件升级召回计划。

外界有分析称，这更有可能是小米汽车在今年3月安徽智驾事故发生后，对监管方关于提高保障智驾技术安全性能和杜绝过度宣传的回应。

小米需要在未来以更加明确的方式，将OTA升级内容通知车主，以让后者更加清楚地了解汽车的智驾技术实际内容。

一位提车60天、实际用车4000公里左右的小米SU7 Ultra车主黄先生告诉盐财经，召回事件发生后，他的车机也已升级到最新系统：“从体验来说，泊车辅助以及驾驶辅助方面，会表现得更加线性和果断，有感受到优化。”

不过，值得注意的是，在9月25日回顾造车历程的演讲中，雷军未提及任何与“汽车安全”相关的内容，既未回应过往争议，也未针对近期召回事件作出进一步回应。

而稍早前的9月初，有多位YU7 车主在社交平台反映，提车后发现前挡风玻璃有“测试车”字样痕迹，怀疑自己购买的新车实为测试车。

▲有多位小YU7 车主在社交平台反映，提车后发现前挡风玻璃有“测试车”字样痕迹

结合“车规级纸巾盒”“挖孔机盖”等设计与工艺问题，在二季度财报华丽亮相的热闹对比之下，外界对小米汽车产的质量持疑，似乎已经进入了爆发期。

对于小米汽车产品质量和品控口碑的影响，近来因新车YU7遭到了更大的撬动。

9月10日，在一位YU7车主在网上发文抱怨车辆后排异响后，接连引发连锁反应。

后续甚至有车评人称，因YU7异响问题而转卖自己购置车辆，将讨论热点上升到品牌价值观。

盐财经在某知名门户网站汽车频道投诉平台搜索“YU7异响”发现，类似的投诉基本集中在今年9月。

这说明此类车辆问题并非偶发个例。

不过，每起投诉事件都有来自小米汽车厂家的回复受理，且都没有后续投诉进展更新，似乎已得到解决。

而在另一线上社区论坛里，围绕着该问题，有不少车主则表示，YU7异响属于首批落地车辆的“小通病”，通过维修售后解决得到解决的概率高。

但不管如何，对于产能正在拉升、下半年有望冲击造车新势力冠军的小米而言，一场关于挽回信任和解决质量隐患的紧急救援，在当前尤为重要。

回顾在2023年12月末，一场小米汽车技术发布会上，雷军立下的目标，小米要经过15到20年的努力，成为全球前五的汽车厂商。

但张翔指出：“ 公司发展太快了，难免会出现这种问题。”

造车毕竟是很复杂的工程，至少比手机要复杂多了。张翔表示，小米在移动端手机领域的制造经验，还不足以支撑它在造车领域，实现产能的快速平稳扩充。

张翔同时向盐财经进一步分析道，“可是这个行业竞争又很激烈，如果小米发展慢的话，可能就错过了机遇——要想实现全球前五的目标，需要有宏伟的规划。而它如果在现阶段，没有完成这一步的目标的话，后面每一步都达不成阶段目标，所以小米把发展的速度提得很快，那么就会导致在研发、质量控制等环节产生风险，从生产和管理，都尚未能完全跟上它包括互联网营销在内深入人心的宣传攻势。”

上述黄姓小米车主也认为，“小米的宣传是有水平的，但是不可否认，也确实存在一些细节把控不到位的问题”。

要知道，今年5月，小米SU7 Ultra因其高达4万余元的开孔碳纤维机盖，官方宣传和实际效果不符的缘故引发争议，黄姓车主向盐财经透露，该风波事件发生后，当时他所在的车友群里大家还没有提车，很多车友已经有强烈不满了，“甚至有的已经组织维权行动，要求退订退车”。

这位小米的车主向盐财经总结道：

适度的宣传营销可以提高品牌曝光和用户黏性，但是如果没有建立在客观事实基础上，很容易形成反噬。

毕竟，早期小米的流量，有一部分就是用户共创带来的。

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