5月13日，美国总统特朗普的“空军一号”专机在安克雷奇经停加油时，此前被认为没能出现在访华代表团中的英伟达CEO黄仁勋，在最后时刻登上了飞机。而无论是通用汽车CEO玛丽·博拉，还是福特CEO吉姆·法利，距离上一次到访中国都还是两三年前。

相比两个多月前，德国总理默茨访华时，同样规模庞大的代表团中奔驰、宝马、大众高管齐刷刷出现，通用汽车与福特的“缺位”，映射着中美两国的汽车产业的边界感越来越强。

相比于德国要的是继续深耕中国，美国要的是划定与中国竞争的边界。

这背后，是中美汽车产业的关系正在从过去的“市场互补”，走向直面整车竞争，技术合作谨慎的新阶段。

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中美竞争，汽车让位于科技与资本

相比于无论是奔驰康林松、大众奥博穆还是宝马前CEO齐普策时常发表重视中国市场的言论，在特朗普访华的随行代表团里，有英伟达黄仁勋、苹果库克、特斯拉马斯克、高通安蒙，甚至是波音、花旗、Visa的高管，却没有玛丽·博拉、吉姆·法利的身影。

路透社报道指出，美国商业代表团希望此次访问可以带来足够的政治善意，从而获得监管部门的批准、市场准入和投资机会，因为他们在中国面临的挑战不止商业贸易本身，还包括更广泛的运营挑战。

和“临时登机”的黄仁勋，期待可以向中国出售H200芯片一样，十余位来华的美国公司高管，几乎每人都带着任务。

比如Meta需要应对此前监管部门叫停收购Manus计划；而特斯拉正在寻求从苏州麦克斯韦采购价值29亿美元的太阳能电池板制造设备，但面临着中国的出口限制，此外还有一直悬而未决的FSD入华问题。

而科技公司中，光学元件制造商高意Coherent正在应对北京的铟及相关材料的出口管制，它们对于高性能光芯片至关重要；生物科技公司茵美纳Illumina仍然在“不可靠实体”名单上，向中国出口设备仍需获得批准。

Visa和万事达则希望提升在中国支付市场中的地位，作为首个获准在中国清算人民币银行卡交易的外国支付网络，万事达希望提升在中国合资企业中的股份比例。

波音则被传闻即将与中国航司签下飞机采购的“大单”。

显然，中美商贸合作的谈判重心在于AI、芯片、高新技术，而不是传统的汽车产业。相比于科技公司仍然试图开拓中国市场，美国的汽车公司呈现出的就完全是防守状态了。

过去高度全球化、贸易开放的时代，美国掌握着品牌、技术、资本与高端规则的定义权，而中国提供庞大的市场、高效的制造与供应链能力。

如今，尽管这种关系并没有完全消失，但整车市场的潜在竞争快速升温，技术合作的边界持续收缩，而供应链的依存又在复杂的中美关系中成为一种“不可明说”的暧昧。

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为何美国汽车产业“防御”中国？

随着特朗普的访华，美国汽车行业对于中国汽车进入美国市场的担忧进一步加深。

就在5月初，两名美国众议员提出一项法案，将拜登政府时期实施的一项规定编入法典，以禁止所有中国汽车制造商在美国销售乘用车。而上个月，则有两名参议员提出禁止销售在中国设计、具有网联功能和软件的汽车。

甚至，不希望中国汽车进入美国的不仅是通用汽车、福特，还有大众、丰田、现代。这些汽车贸易团体、经销商和零部件制造商，都在敦促美国政府阻止中国汽车进入美国，理由是：对中国持续努力主导全球汽车制造业并进入美国市场感到担忧，以及中国对美国的全球竞争力、国家安全和汽车工业基础构成直接威胁。

这意味着，美国对中国汽车的态度已经不是普通商业竞争，而是一种制度化、产业化的防御。

而最近，在社交媒体上可以看到越来越多美国消费者开始对中国汽车感兴趣，或许从另一个侧面直观地印证了这种担忧。若不是高额的关税壁垒，中国汽车可能早已从墨西哥涌向了美国。

相比德国汽车对中国首次的高度依赖，美系车企在中国的业务权重已经明显下降：通用汽车2025年在华销量190万辆，占其全球销量比例约30%；而长安福特销量不足10万辆，在全球439.5万辆的销量中几乎可以忽略。

因此，相比于在中国本身的收益，它们更担心的是在美国本土的威胁。

这使得美国对于中国汽车产业的态度，不是机会，而是关乎产业生存、国家安全与工业主导权，并且围绕这些做出系统性设防。

03

隔离，但很难脱钩

尽管表面上美国汽车产业保持着与中国的“隔离”，但就像当年特斯拉将上海工厂的工程师派往美国，以支持加州工厂的产能提升一样，双方仍然相互需要。

而黄仁勋和马斯克登上特朗普的“空军一号”似乎就是一种信号，当汽车与科技产业前所未有地迎来交汇点时，中美双方的相互需要仍然存在。尽管整车市场的竞争会愈发直接，但算力、芯片、软件平台与AI的技术互补与市场价值，仍然存在。

一个很简单的例子，即便中国智能电动车已经崛起，但大多数品牌仍然需要将英伟达与高通的芯片，作为核心的产品卖点，它们分别支撑了智能驾驶与智能座舱。

同样，通用汽车和福特不让中国汽车进入美国，但在全球市场的竞争中，仍然希望利用中国的价值。

通用汽车在去年底完成了中国管理层的换帅，何思文（Steve Hill）出任新设立的全球出口与零售创新高级副总裁职位。

他在任职通用中国总裁期间，就推动了上汽通用五菱出口业务的增长，打造“中国研发、中国制造、全球品牌”的出口模式，将中国作为通用参与全球海外市场竞争的关键角色。而面对全球市场竞争格局的变化，通用汽车也希望借助对中国市场有着充分理解的高管，来统筹出口业务，充分发挥中国供应链与生产制造方面的价值优势。

与通用类似，福特中国总裁兼CEO吴胜波从去年起兼管福特国际市场集团业务，以推动“中国研发、中国智造、全球销售”的战略落地。从2022年到2025年，福特中国的出口规模从7.4万辆增长到19.6万辆，并且形成了乘用车与商用车双线出海的格局。

而即便在美国本土，中国的产业链也在悄然渗入。

2023年，福特宣布计划投资35亿美元在密歇根州建设电动汽车电池工厂，这座工厂使用了宁德时代磷酸铁锂电池的技术授权，预计在今年投产。福特认为，在美国本土扩大电池生产不仅是对能源安全的投资，更是对美国工人的投资——每一个新工厂都意味着数千个高技能制造岗位和更强健的地方经济。

宁德时代以技术授权的方式进入美国，而不是直接投资建厂，这也是在美国严格监管与敏感政治环境下的“曲线救国”。事实上，美国市场仍然需要物美价廉的新能源技术，但碍于国内环境与政治影响，又很难明确地向中国产业开放。

这正是中美汽车产业关系最复杂的地方：公开层面的设防，并不等于底层产业链已经完全切断。

对于中国汽车产业来说，不必对美国市场抱有开放合作的幻想，在相当长的一段时间里所面对的，大概率还是高准入门槛和制度性防御。

但这又不是一种简单的对抗，双方将维持着一种复杂的竞争与合作关系，尤其是从汽车产业延伸的芯片、AI、软件领域。

总体来说，旧的全球化秩序不会回归，哪怕向中国开放市场的欧洲，也存在着各种不确定的风险。在这样的格局下，中国汽车产业真正要做的，是建立更强的独立自主能力和全球发展的韧性，做好在全球市场长期竞争的准备，以及关键技术的可控。

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大公司视点

中美汽车产业关系的变化，不止是市场格局的改变，更是随着中国汽车产业崛起，从工业能力到供应链主导权，再到全球产业规则的重构。

从默茨访华时，德国车企高层齐聚，到特朗普访华时美国传统车企的集体缺席，它或许预示了全球汽车产业关系变化的未来。

德国人担心的是“离不开中国”，美国汽车产业的忧虑则是“中国追上来”，在这样的背景下，中美汽车产业关系或许会在未来很长时间里，呈现出一种没有完全脱钩，但合作也被限定在了极其有限的边界之内的状态。

但无论如何，中国汽车都已经成为全球产业重构的关键变量。