乘联会最新数据显示，2025年1-11月，中国汽车出口量突破733万辆。如无意外，全年出口量有望超过800万辆。

就算是鼎盛时期的日本汽车、德国汽车，出口量都没能达到这个数字。

而且，这还是在欧美都对进口汽车加征关税的前提下。特别是欧盟，45%惩罚性关税换来的是欧洲中国车销量增长93%。不开玩笑的说，关税都挡不住的中国车疯狂涌入。

海外市场更赚钱

从大趋势看，海外市场是巨大蓝海，这是行业共识。中国汽车出口已经是势不可挡。

数据显示，虽然燃油车份额已经大幅收窄，但新能源车渗透率正在向60%迈进，国内汽车的整体产能仍在持续增长。

而海外市场新能源还没进入需求爆发期，未来能够消化部分国内产能。且，中国新能源车产品已经具备领先的优势，放到海外市场有极强的竞争力，开始打破过去中国车“价廉质低”的固有形象。

但车企更看重的，还是海外市场的赚钱能力。国内的竞争态势决定了车企只能是微利，甚至是亏钱卖车。但海外市场只要不卷，中国车的成本优势依然很大。

有分析指出，中国车的生产成本比欧洲低大约五分之一，而中国车在海外市场的售价要比国内普遍高出30%-100%，中高端车型甚至会高出2-3倍。

像20万元级别的比亚迪汉EV，在英国可以卖到40万，在巴西甚至可以卖到70万。即便是除掉关税、物流成本等，中国车在海外的利润还是比国内市场更高。

用海外市场的利润反哺国内，无论是对还没有盈利的中国车企，还是需要储备弹药打淘汰赛的头部车企，都是有重要意义的。奇瑞就是吃到这一波海外市场红利的车企之一。比亚迪2025年半年度报告也显示，其境外业务的毛利率已经超过了境内业务。

如果中国汽车在海外建厂，政策合规的成本和物流成本还能进一步降低。所以现在比亚迪、奇瑞、吉利、长城、小鹏、零跑都争相在海外建厂。

出口正在结构化改变

从出口量结构来看，也在发生新的变化。

奇瑞、上汽都是在出口量排行榜上常年稳坐前二的车企。奇瑞今年1-11月累计出口将近120万辆，且已连续七个月单月出口规模稳定在10万辆以上；上汽MG单一品牌前11个月累计出口27万辆，稳坐中国车企欧洲销量的头把交椅。

但今年比亚迪正在以惊人的速度后来居上。

2023年比亚迪的出口量还只有24.3万辆，2024年就涨到了41.72万辆，2025年1-11月累计出口87.8万辆，同比增长144%。如果看单月表现，11月比亚迪的出口量达到12.8万辆，距离奇瑞仅一步之遥。

关键是比亚迪还在保持着两位数的环比增长，三位数的同比增长。按照这个趋势，明年比亚迪很有可能将会成为新的出口量王者。

国内这么多卷王都挡不住比亚迪，欧美老车企更加指望不上。国内市场比亚迪一家独自狂飙的剧本，又会在海外再次上演。

另一方面，与过去中国车主要销往南美、非洲、中亚等地区不同，现在中国车正在加速涌入欧洲、东南亚这两块由传统汽车巨头们把持的市场。

2025年中国汽车在欧盟的销量将会超过130万辆的规模，超过俄罗斯市场销量，欧洲市场已经成为中南美之后的第二大海外市场。东南亚市场是日系车的“后花园”，但今年中国汽车在印尼、马来西亚、泰国和菲律宾等东南亚四大主要市场的销量，较去年同期增长了50%以上。

这说明现在中国汽车出海，已经不再是以前那种在新兴市场见缝插针式的卖车，而是直接在全球的核心市场直接和海外品牌正面竞争。

传统汽车强国慌了

汽车是所有工业大国的支柱产业。中国车在全球卖得太火，最慌的是传统汽车巨头和他们的国家。

就拿欧洲来说，早在2021年欧盟高调宣布“2035禁燃令”，说白了就是想要主导全球汽车电动化转型。但是这几年整下来，欧洲车企叫苦连天：欧洲市场需求还没有进入爆发期，车企没销量；转型造成了就业、亏损、巨额投入等一系列的问题；产品上还打不过中国新能源车。

2025年，欧盟对华汽车进口额已经正式超过出口额。所以前不久，欧盟委员会正式撤回该计划。这本质上就是为了保护本国企业。

除此之外，欧洲密集出台包括动力电池在内的限制政策、日本酝酿对纯电动车实行按重量征税、俄罗斯针对中国汽车的倾销指控、通用和特斯拉等美国车企推动供应链“去中国化”，都是出于同样的目的：提高中国汽车进入市场的门槛。

对于中国汽车来说，出海仍然有着躲不掉的战斗。（文/优视汽车 老炮 ）

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本文旨在探究汽车市场转型趋势，文中提及案例基于公开市场数据和行业普遍现象，不针对任何特定品牌或企业进行商业评价。