2025年11月，迪拜航展原本是印度军工展示自豪的时刻，然而却因为一架光辉战机的失控坠落，成为了尴尬的翻车现场。这架执行特技飞行的光辉战机在低空时发生失控，坠毁瞬间引发了浓烈的黑烟。飞行员未能成功弹射逃生，事故导致了飞机的完全毁灭和飞行员的悲惨死亡。

就在全球的目光集中在这起悲剧时，一位印度退役空军上校的言论却引起了广泛的争议。他称：‘光辉’战机连同这次事故，至今只发生过两次坠毁，堪称世界上最安全的战斗机，这不会影响其他国家购买。这样的表态，不仅显现出印度对安全概念的误解，还揭示了印度军工体系中长期存在的一些结构性问题。

光辉战机的研发历史本身充满了讽刺。从国产神话到万国拼装，这款战机的研发经历了40年的曲折历程。1983年，印度启动了LCA（轻型战斗机）项目，目标是替代米格-21并打造一款完全国产的轻型战机。原计划是在1995年服役，但由于技术能力不足，项目一再推迟，直到2001年才完成首飞，2016年才正式服役。这一过程耗时33年，几乎比许多飞行员的服役生涯还要长。

更令人不可思议的是，这架号称印度自主研发的战机，实际上却是万国零件拼凑的产物：其发动机由美国通用电气提供，采用F404系列；雷达来自以色列的EL/M-2052有源相控阵雷达；航电系统来自法国；飞行控制系统来自美国；弹射座椅来自英国马丁·贝克公司，甚至机载导弹也多来自俄罗斯和以色列，国产化率不足60%。印度斯坦航空公司（HAL）所谓的研发，更多像是给这些进口零部件套上了印度外壳，真正的核心技术仍然受到外部控制。

而光辉战机的安全记录，也远不像印度空军上校所说的那样完美。截至2025年迪拜航展的坠机事件，光辉战机尽管事故数量仅为两次，但背后却是装备数量极少、服役时间不长、飞行率低且故障频发。根据印度空军的统计数据，直到2024年，光辉战机的实际装备数量仅约为35架。由于故障频繁，它常常被讽刺为机场装饰机。2011年，印度审计部门曾指出，光辉战机存在53个缺陷，部分机身部件经常出现应力裂纹。

在2023年迪拜航展期间，原定执行特技表演的光辉战机由于航电系统出现故障，紧急返航，备份机也因电子系统问题迫降。2024年3月，首架光辉战机在训练过程中坠毁，原因被归咎于F404发动机的油泵故障。2025年迪拜航展前四天，参展的光辉战机还被拍到漏油，印度官方则称那是冷却水，不过最终的坠机事故打脸了这种说法。

如果我们按照坠毁次数/装备数量/服役时间这一实际的安全系数来计算，光辉战机的潜在隐患远远超过国际主流战机。因此，所谓的全球最安全战斗机不过是印度自欺欺人的说法而已。

更为荒唐的是，事故发生后，印度军方的第一反应并非反思自身的设计缺陷，而是选择推卸责任。退役上校拿仅发生过两次坠毁作为安全的勋章，忽视了战机背后系统性的问题；而印度空军的一位少将BK·莫力则将责任推给了美国，声称问题出在美国提供的老旧F404发动机上，指责发动机的压缩机失速才导致了坠机事故。这样的逻辑，无疑暴露了印度军工的最大短板——既没有自主研发核心技术的能力，又缺乏面对缺陷的勇气。

事实上，光辉的坠机并非偶然，而是早有迹象。其无尾三角翼设计导致低速操控效率较低，机身过重使得机动性下降，软件和硬件的兼容性差常常引发航电黑屏问题。这些先天的设计缺陷，加上后期质量控制的敷衍，最终导致了光辉战机在低空特技飞行时失控，这一事故几乎可以说是必然发生的。

印军上校的谜之自信，本质上是印度军工政治优先，技术滞后的产物。在莫迪政府推动印度制造的政策下，光辉战机被迫成为国家名片，尽管其性能不佳、故障不断，印度军方仍然不得不采购。2021年，印度空军订购了83架光辉MK1型，但由于美国发动机供应不足，到2025年仅交付了3架。2023年，印度又加订了97架光辉，但交付日期至今未能确定，甚至连交付时间都未能明确，只含糊其辞地说2027年再说。

与此同时，印度在尝试将光辉战机推向国际市场的努力也以失败告终。此前，印度曾计划向阿根廷、马来西亚、伊朗等国推销光辉，甚至有意向美国海军出口。但两次坠机事故让全球买家失去了信心，毕竟没有哪个国家愿意用飞行员的生命，去为印度的国产梦买单。

从光辉战机的悲剧中，我们不难看出印度军工的困境：基础工业薄弱，却急于追求大国军工的虚名；核心技术依赖进口，却不愿面对现实差距；频繁发生故障，却拒绝改进，反而用谎言掩盖问题。印军上校口中的安全纪录，不过是靠低飞行率和自我安慰堆积出来的泡沫。一旦进入实战或进行高强度任务，泡沫就会瞬间破裂。

真正的国防实力，并不是靠一味的吹嘘出来的，而是依靠坚实的工业基础、严格的质量控制以及正视缺陷的勇气才能打造出来。如果印度不能突破政治优先，技术滞后的怪圈，未来光辉战机的坠毁悲剧，或许只是印度军工更多尴尬笑话的开始。