焦点访谈丨为黄金水道注入绿色动能 “电”亮新航程

在长江航道上，近年来出现了一些不冒烟、不轰鸣的“新面孔”。这些新能源船舶不靠柴油，却能拉着万吨货物逆流而上；它们补充能量不是进油库，而是像新能源车换电池一样快速简单。有人说，这是航运业一场静悄悄的革命。那么，它们的成本、配套，是否真的能支撑起一条绿色航道的未来？这些“长江新动力”如何突破技术难关？有着怎样的优越性？推广又面临哪些难题？

10月23日，世界首艘内河万吨级纯电动散货船“葛洲坝”号在湖北宜昌下水。“葛洲坝号”不仅填补了全球内河万吨级纯电动散货船领域的技术空白，更是我国在内河绿色航运与智能船舶领域发展的一个阶段性突破。

中国船舶集团第七一二研究所副所长、总工程师 李明勇：它真正的创新是这样的大型货船，我们也可以新能源化了，能够提供比较好的商业应用场景，这是一个比较大的突破。

和新能源汽车一样，这艘万吨级的新能源散货船也是靠纯电驱动，但它的电量却要大得多，它有12个电池集装箱，全船总电量达到24000千瓦时，约等于400台家用电动汽车的电池容量总和。这样的巨无霸电池装在一艘货船上，如何保障它的安全？

湖北东湖实验室首席专家 马凡：“葛洲坝”号上面先进的技术，是分布式的变配电装置，它能将船舶电能的分配、变换、管理集成于一体，来实现船舶能源智能化的运行控制和调度。纯电动船舶的电池系统以及整个综合电力系统能保证足够安全。

“葛洲坝”号的心脏和大脑——综合电力系统是由湖北东湖实验室研制的。实验室从2021年开始进行纯电动船舶和混动船舶电力综合系统的研究，研制推广了十多套综合电力系统，已经逐级推广应用在从两千吨级到五千吨级直到万吨级全系列的货运船舶上。

缓缓靠泊的船没有传统船舶的黑烟与轰鸣，显得格外安静与洁净。几个标有箱式电源字样的集装箱从船体吊出后，并不是运输到货物箱区，而是转往离岸边400米的船舶换电站。与此同时，从换电站驶出的车辆上装着满电的电池集装箱，来到船舶旁边等待吊机安放到船上完成换电，整个换电过程不到十分钟。

外形美观，跑起来既快又稳还安静，又没有黑烟，说起“华航新能1”号电船的特点，有二十多年驾驶传统油船经历的船长告诉记者，切身体会最深的是驾驶舱内部的巨大变化。

“华航新能1”号船长 刘必胜：油船排放的二氧化碳改不掉，经常吸到，油烟对身体健康有影响。开油船噪声大了，电船没有声音，很安静，有一种舒适感，外面发生船舶动态，海事提醒，我们都可以清楚地听到。

“华航新能1”号固定行驶在湖北黄冈到武汉约100公里航道上，使用清洁能源替代燃油，每年可减少132吨燃油消耗，减少二氧化碳排放334吨，在“华航新能1”号的良好效应的示范带动下，这个航段已经有6艘相同的纯电船陆续投入运营。

电动船舶不仅节能环保，还更“聪明”——电动化让船舶更容易接入智能控制系统，实现自动化和数字化管理，这是传统燃油船难以做到的。

新能源船舶有一套智能数据采集系统，搜集船端的信息和岸端的信息，再应用大模型技术来提供核心数据支撑船舶的实际运行。

湖北东湖实验室首席专家 马凡：我们在东湖实验室建立了一套大数据的云平台，能够实时监测交付的所有船舶综合电力系统的运行状态，收集到的这些数据主要是做远程在线监测、健康状态管理、故障诊断和辅助运维。

像“华航新能1”号这样在固定航段投入运营的新能源绿色船舶，如今在全国规模已经超过一千艘，涵盖了内河船舶的各种典型船型。实现了从无到有、由点到面的规模化应用。

这些新能源船舶的电能也是多元化的，除了纯电力动力，还有LNG、氢燃料、甲醇动力，跟传统柴油同类型船相比，新能源LNG船舶能减少98%的硫氧化物排放，30%的二氧化碳排放和80%的颗粒物排放。

每到周末和节假日夜晚，长江、汉江交汇河段的“两江四岸观光游览”船队就穿行在灯火辉煌的都市，武汉当地市民和外来游客都喜欢来乘坐体验江岸别样的夜间风景。船队中最耀眼的是“君旅号”，这是我国第一艘纯电动游船。

“君旅号”纯电动船改变了传统船舶噪声大、颠簸等缺点，安静平稳的舒适感让乘客乐意在船上多逗留。一经推出，很多乘客把单位团建、婚礼、商务活动等安排在“君旅号”上。也有不少游客慕名前来乘坐纯电船。

投石问路，“君旅号”开拓出更多新的商业模式，符合城市绿色环保发展理念，为船东也创造了效益，市场接受度出乎意料地好。

中国船舶集团第七一二研究所副所长、总工程师 李明勇：2019年“君旅号”投放以后，第一批来的客人就是广州客人。经济活跃的省份，他们市场敏感性非常强。我们就开始跟他们做适应于珠江夜游的船型，珠江上面每一艘船基本上平均2000吨以上，从大量数据来看，整个系统非常安全稳定。

“珠江夜游”很快被打造成广州城市文化和品牌形象的独特名片。不少大城市纷纷跟进，也在主流水系推出滨江游览。有了市场接纳，新能源船舶发展的技术标准和规范也由此开始构建。

目前我国新能源船舶的技术已经世界领先，也获得市场的认可，但跟内河船舶三十万艘的规模相比，目前新能源船舶数量占比还不大，新能源船舶的发展速度与它自身的优势不匹配，原因何在？

工信部高技术船舶专家组成员、武汉理工大学船舶与海洋工程国家一级重点学科首席教授 吴卫国：现在大家都怕有安全问题，毕竟这是新生事物。本质安全可以做到，现在有智能控制系统保证安全，所以交通运输部已经同意并开始建充换电站了。

像新能源汽车需要充电站的支持一样，打造长江航道的绿色航运体系，还需要沿岸能源基础设施配套。

“华航新能1”号运营之前，国家电网配套在武汉阳逻港建起全国第一个船舶换电站，运行两年多时间，为“华航新能1”号源源不断注入清洁电能，实现了全程的零排放、零污染。每年直接减少二氧化碳排放518吨，船方每年可以节省能耗成本180万元。

湖北省的长江航道有1038公里，新能源船舶的整体规模和数量位居全国前列，在国家“双碳”目标下正加快船舶绿色化转型。

和新能源汽车不同，电动船舶的续航里程可根据电池的装载量进行调整，但要增加续航里程就要增加电池容量，成本也会相应增加。由于内河船舶一般都在固定航段航行，所以专家建议配套充换电站的选址要充分考虑电动船舶的续航里程与经济性，科学设定，以发挥电动船舶最佳效能。

从黑烟到清风，从轰鸣到安静，长江上的这场动力革命，换的不仅是船舶的“心脏”，更重塑了内河航运的底层逻辑。它不只是减碳路上的关键一笔，也是在用更低的成本、更高的效率，重塑着长江这条黄金水道的竞争力，也推动着中国内陆水运能力的全面升级。今天的示范，正在加速成为明天的常态。